BMW Série 7 (2009)

BMW Série 7

Décrispée

Lorqu’il s’agit d’élire la limousine la plus élégante du marché, la Série 7 ne vient pas spontanément à l’esprit. Dit en des termes moins subtils, la grosse BMW a quelques lourdeurs à se faire pardonner… Sa remplaçante met donc de l’eau dans son vin pour mieux cultiver un art de rouler menacé par les X6 et X5.

C’est par elle que l’ère Bangle s’est ouverte. Autant dire que la Série 7 a beaucoup à se faire pardonner aux yeux de milliers de fidèles de la marque à l’Hélice ! Longtemps synonyme de catastrophe stylistique, la grande BMW née en 2001 a connu une carrière en demi teinte. Nous autres Européens lui avons trouvé un air mièvre. Les Asiatiques et les Américains l’ont au contraire plébiscitée, lui faisant battre des records de diffusion. Aux USA et en Asie, la Série 7 est même parvenue à détrôner un temps sa rivale de chez Mercedes-Benz, en 2004.

Cette prouesse n’a malheureusement pas suffi à compenser des ventes tièdes dans le reste du monde. Songez qu’en 2007 il s’est vendu près de 85.000 Classe S. Contre seulement 44.400 Série 7 (en baisse de 11,6% à 2006). Plus douloureuse est la performance de Lexus, le rival nippon sous-estimé : 71.760 LS vendues en 2007, soit une progression de quelque 185% ! Un succès qui s’explique en partie par l’intérêt que suscite sa variante hybride.

Ménager la chèvre et le chou

Entre exubérance et classicisme, l’état-major BMW devait donc trancher. Fallait-il continuer à flatter l’ego de la clientèle richissime des Japonais, des Russes et des Chinois ? Ou bien se rapprocher des Européens, aspirant à davantage de discrétion et à toujours plus de sportivité ? Les deux, pardi ! Avec ses 5,07 mètres de long, la plus statutaire des BMW ne vole pas son qualificatif. D’autant qu’elle se réserve le privilège d’inaugurer une pléthore de systèmes électroniques. La cinquième génération de Série 7 étrenne le premier système d’affichage tête haute (Head-up Display) combiné à une alerte de survitesse. Son secret ? Une caméra qui lit les panneaux de limitation de vitesse ! Tout simplement.

Si ce système identifie les panneaux, un autre reconnaît la physionomie des piétons. Le système de vision nocturne s’enrichit d’une fonction qui alerte le conducteur lorsqu’il détecte une présence humaine en avant du véhicule.

BMW Série 7 La nouvelle BMW est également la première voiture de série équipée d’une caméra latérale reliée au radar de l’aide au stationnement. Plus besoin de se contorsionner : un coup d’oeil sur le large écran central de 10,2 pouces suffit. Voilà qui devrait clouer le bec de vos rivaux ! Quant au style, il réussit le tour de force de paraître à la fois novateur et fidèle aux lignes imposantes de la précédente mouture. Certains verront dans la ceinture de caisse haute et dans le couvercle de malle proéminent une évolution naturelle des traits les plus caractéristiques de la Série 7 depuis 7 ans. Les autres préféreront déceler dans la face avant toute la sportivité qu’exprime la Série 3. Laquelle bénéficiera bientôt de naseaux retouchés dans le même esprit que ceux de la Série 7.

BMW Série 7 Sportivité il y a dans l’air, sportivité il y aura sur la route !

La nouvelle Série 7 s’efforce de gommer l’image du plantigrade qui lui colle injustement à la peau. Dans la lignée de ses barres antiroulis actives et de sa suspension pilotée, elle s’offre un train arrière autodirectionnel Integral Active Steering capable de braquer les roues postérieures de 3°. Le gain attendu est le même que sur la Renault Laguna GT : plus maniable en ville, elle devrait également gagner en agilité lors des changements brusques de direction. Une expérience qui promet d’être intéressante sur un véhicule qui dépasse les 2 tonnes.

Cette allant nouveau s’impose pour lutter contre des engins polyvalents tels que le BMW X6 et que le Range Rover Sport, particulièrement bien nés sur le plan dynamique. Distancée par ses rivales directes, à l’exception notable de l’Audi A8 au pedigree toujours un peu « vert » , la Série 7 doit par ailleurs repousser la concurrence nouvelle des Maserati Quattroporte au délicieux exotisme. Sans parler des prochaines Aston Martin Rapide et Porsche Panamera.

N’oublions pas non plus qu’une frange de la clientèle traditionnelle de la grande BMW continue de voir ses revenus croitre. Et qu’elle pourrait être tentée d’aller frapper à la porte de Bentley… La future « petite » Rolls-Royce conçue sur la plateforme de la nouvelle Série 7 sera heureusement bientôt là pour les satisfaire.

Un Diesel et deux essence

Les nouveautés ne se résument pas aux gadgets électroniques. Sous le capot aussi, on trouve du grain à moudre. Trois moteurs sont prévus au lancement : un Diesel et deux essence qui, tous, affichent des puissances en hausse pour une consommation et des émissions en baisse. La BMW 730d étrenne un six en ligne tout aluminium de 245 ch à 4.000 tr/min (540 Nm de 1.750 à 3.000 tr/min).

Avec des émissions de CO2 limitées à 192 g/km et une consommation de 7,2 l/100 km que BMW prétend « identique à celle d’une petite Mercedes-Benz C 320 CDI" , cette version s’impose comme la Série 7 la plus vertueuse de tous les temps. Ces performances sont en partie le fruit de nouveaux injecteurs piezo-électriques débitant du gazole à la pression sidérante de 1.800 bars. Les 750i et 750Li font appel au V8 double turbo à injection directe inauguré par le récent X6 : 407 chevaux à 4.400 tr/min pour " seulement » 11,4 l/100 km et 266 g/km de CO2 ! Vous m’en mettrez une de côté.

BMW Série 7

Enfin, la 740i tire 326 chevaux du fameux six en ligne de 3 litres (232 g/km de CO2). Sur cette version comme sur les autres, le programme EfficientDynamics est à l’oeuvre : freinage à récupération d’énergie, coupure automatique du moteur, compresseur de climatiseur et pompe à eau pilotées, etc. Non seulement tous les nouveaux moteurs sont plus légers que ceux qu’ils remplacent, mais le toit, le capot, les portières et tous les panneaux latéraux de la Série 7 sont emboutis… en aluminium. La coque reste en acier, mais elle fait appel à de nouveaux alliages à très haute limite d’élasticité presque aussi légers, et bien moins coûteux que l’alu dont se composent les Audi et Jaguar concurrentes. De quoi compenser la masse des équipements supplémentaires et préserver une certaine agilité sur route.

Décrispée, la nouvelle Série 7 ? Assurément. Attendez-vous à des tarifs compris entre 70.000 et 95.000 euros. A partir du mois de novembre 2008.

Eric Bergerolle - lequotidienauto.com

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Nissan Qashqai +2 (2008)

Nissan Qashqai +2

Monsieur Plus frappe encore

Le Nissan Qashqai enfonce le clou : non content de battre des records de vente, il s’offre une nouvelle version 7 places rallongée afin de titiller le segment des monospaces compacts.

Le Qashqai est un véritable phénomène commercial dans notre pays : il s’arroge 20 % du marché des tous chemins en ce début 2008, loin, très loin devant le Toyota RAV4. Vous êtes mêmes, chers lecteurs, nombreux à nous faire part de votre intérêt pour cet engin apparemment très en phase avec son marché. Nissan a donc toutes les raisons de continuer sur sa lancée, et une nouvelle version de son « crossover » fétiche, sera commercialisée à l’automne prochain. Il s’agit du Qashqai +2, plus long, plus haut et donc plus habitable que le Qashqai simple. Comme un Grand Scenic ou un Grand C4 Picasso, le +2 offrira sept places ou un très grand coffre.

Tout change !

Pour ainsi faire, l’empattement a été allongé de 13,5 cm (2,76 m) et sa longueur de 21 cm (4,52 m). Contrairement à ce que l’on pourrait imaginer, Nissan n’a repris aucun panneau de carrosserie ni même la variante de la plateforme C allouée au Nissan Rogue, équivalent américain du Qashqai. C’est donc bien sur la base du Qashqai que les ingénieurs ont travaillé. Tout change : seuls la face avant, les ailes et le pare brise du petit frère sont conservés. Les quatre portes, la lunette arrière, les vitres de custode sont toutes spécifiques. A l’intérieur une troisième banquette fait son apparition : rabattable en plancher plat comme la deuxième elle libère un volume de chargement de 500 litres. La banquette du milieu est désormais repliable en trois parties et peut toujours coulisser sur 10 cm. Nissan a veillé à améliorer la garde au toit : le pavillon a été rehaussé de 3,8 cm, ce qui lui fait atteindre le hauteur de 1,64 m. Ce pavillon intégrera d’ailleurs en série un toit panoramique plus long de 14 cm que celui du Qashqai classique. Toutes ces modifications entraînent un surpoids de 100 kg, ce qui a conduit les ingénieurs à revoir les suspensions et l’assistance de direction.

Nissan Qashqai +2

Sur le plan mécanique, rien ne change puisque le 2+ sera disponible en version 2 et 4 roues motrices et recevra toutes les motorisations du petit frère, depuis le 1.5 dCi 106 ch jusqu’au 2.0 essence 140 ch. Avec une telle version nul doute que le Qashqai va poursuivre sa brillante carrière : les chefs de projets Renault Scenic ou Citroën C4 en ont sans doute déjà quelques sueurs froides. Reste à connaître les prix, qui seront sans doute dévoilés pendant le Mondial de l’Automobile 2008, car l’engin ne sera commercialisé en Europe qu’au mois d’octobre.

Nissan Qashqai +2